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1月11日，中鐵大橋局承建的杭州灣跨海鐵路大橋中航道橋首個主塔墩圍堰封底完成，正式進入主塔承臺施工階段。本次完成封底的是81號墩，該圍堰為圓端形雙壁無底鋼套箱結構，長65米、寬39.5米、高27.82米，壁厚1.5米，底部刃腳高度2米，總重2500余噸。
“中航道橋共有81號、82號和83號3個主墩，是大橋重要的受力結構，介于水下地層和主塔塔柱之間，其施工質量直接關系到橋梁的整體穩定性和安全性。”中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路大橋二分部項目經理洪海濤介紹。
杭州灣屬于世界三大強潮海灣之一，潮差大、流速快、流向亂，加上對于施工來說水深不理想、地質較差等條件，給本就難度很大的高速鐵路跨海橋梁施工帶來更多的挑戰。
潮汐變化 作息時間頻繁調整
杭州灣跨海鐵路大橋共有3座航道橋，北航道橋和南航道橋分別靠近海鹽縣和慈溪市，而中航道橋的施工區域則完全“漂”在水中央，且南北航道橋還沒有完成架梁施工。無論是人員還是材料，要到中航道橋施工區域都必須乘船。
杭州灣的潮水是規律變化的，每天的漲潮時間會比前一天推遲48分鐘，周期循環。
“前期棧橋的焊接需要在落潮的時候作業，上班就要在漲潮時出發，長期下來，作業人員的生物鐘就亂了。盡管我們安排作業人員輪換休息，但堅持半年以上，還是很不容易的。”洪海濤回憶說，普通人熬夜、出國旅游倒時差都會很難受，在杭州灣由于自然條件的限制，建設者不得不每天調整作息時間。
海上施工 考驗現場組織能力
中航道橋的施工區域完全在海中央，“前不著村、后不著店”，船舶和碼頭就是施工的生命線。
然而，潮水低了，船靠不上碼頭；潮水漲得很急、水流沖刷很大的時候，當地海事部門又會進行安全管制。因此，合適靠船和運輸的時間非常緊張。
“一旦錯過合適的時間，材料就運不到海中平臺，施工就無法正常進行。并且，我們的運輸船有限，還要考慮運輸上去的材料夠不夠用，特別是有些施工必須保持連續性，中斷時間過長，前面的施工就全部報廢了。”洪海濤介紹。
在主墩施工中，鉆孔樁需要用混凝土逐節澆筑，每次灌注控制在5至7米，每次澆筑的間隔不能超過6個小時（即混凝土初凝時間），超過這個時間，混凝土會出現斷層等情況。
每根鉆孔樁需要700立方米混凝土，海上平臺的攪拌站因場地限制只能存放1400立方米混凝土，剛好能滿足兩根鉆孔樁的施工。為了確保進度和工效，現場經常是兩根以上的鉆孔樁同時在施工。
洪海濤介紹，為應對施工中混凝土性質不達標、損耗等情況，必須提前聯系好供貨商、運輸船、臨時存放場地等，留有足夠的余量，確保現場施工的連續性。
81號墩鋼圍堰封底厚度4.3米。為降低封底施工原材料供應壓力及施工風險，確保封底混凝土施工質量，封底混凝土設計分為3個獨立隔倉。
如果遇到臺風天氣，砂石料、粉料、水泥等材料無法從舟山的碼頭運到海上平臺，項目部只能改用汽車運輸，在項目附近碼頭用大型吊裝平臺將汽車整體吊到平板船上，再運到海上平臺卸車。
潮涌沖擊 增大風險管理難度
“八月濤聲吼地來，頭高數丈觸山回”，中航道橋施工所面臨的強潮涌影響，就如同這句詩中描寫的場景。
中航道橋旁邊有一座白塔山，潮水漲起沖撞白塔山后，就會立刻回流變成涌和旋渦，并且回流的方向就似“天女散花”，隨機且混亂。
“停泊的船只受到沖擊，會發生晃動，特別是吊裝施工時，劇烈的晃動會嚴重影響作業精度。”洪海濤介紹，項目部通過加長拋錨的長度，來提升船舶的穩定性。但拋錨過長，會使水中繩纜加長，影響行船安全。項目部只能組織船舶繞行施工區域，管理難度和作業成本增加。
在81號主墩鋼圍堰下放過程中，項目部安排技術人員和測量人員實時監控下放情況，通過圍堰上方的反射貼片，動態監測下放過程中的圍堰姿態；借助鉆孔平臺基準點與圍堰上設置的測量點持續校核，控制鋼圍堰下放的偏位，保證下放的平穩和準確。
另外，杭州灣水深較淺，潮水對河床的沖刷作用大，河床變化明顯，也對施工安全有很大影響。在打樁的時候，潮水擾動沖刷河床上的泥沙，會讓樁的自由長度（土層上面的長度）變長，使樁的穩定性降低。為防止這種情況出現，項目部定期測量樁旁邊沖刷坑的尺寸，并用大型石塊回填加固。 (趙李源 于淼)
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